据国家发改委网站12月18日消息，《汽车产业投资管理规定》（下文简称《规定》）已经国家发展和改革委员会主任办公会议审议通过，现予以发布，自2019年1月10日起施行。对比之前的规定，新版汽车产业投资管理规定严格控制燃油车新增产能，将不再批准新建独立的燃油车企业。同时，提高了纯电动汽车企业的进入标准，对投资主体、技术水平、项目所在区域等都提出了明确要求。

《规定》包括：

加强汽车产业投资方向引导，优化燃油汽车和新能源汽车产能布局，明确产业鼓励发展的重点领域；严格控制新增传统燃油汽车产能，明确禁止建设的燃油汽车投资项目范围，严格新增燃油汽车产能投资项目的准入条件；积极引导新能源汽车健康有序发展，进一步提高新建纯电动汽车企业投资项目的条件，明确对投资主体、技术水平、项目所在区域的要求；加强关键零部件等投资项目管理，明确发动机、车用动力电池、燃料电池、车身总成、专用汽车和挂车等投资项目的条件。

四类燃油车投资项目被禁

根据新规，将有四类燃油汽车投资项目（不在中国境内销售产品的投资项目除外）被禁止：

1新建独立燃油汽车企业；

2现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油汽车生产能力；

3现有燃油汽车企业整体搬迁至外省份（列入国家级区域发展规划或不改变企业股权结构的项目除外）；

4对行业管理部门特别公示的燃油汽车企业进行投资（企业原有股东投资或将该企业转为非独立法人的投资项目除外）。

新规一出，对于燃油汽车企业来说，似乎希望渺茫。但是，对于新能源汽车，就一定意味着井喷式发展吗？

动力电池报废迎高峰

对于资本市场而言，如果说新能源汽车领域2017年的主题词是“盐湖提锂”，2018年的主题词就是“动力电池回收”。2018年，我国正迎来第一个动力电池报废高峰期。根据中国电池联盟数据，预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh，到2023年理论退役动力电池将达到48.09Gwh。这些废旧动力电池如果处置不当，不仅存在巨大的环境与安全隐患，还会造成宝贵资源的浪费。

国内相关机构预测，废旧动力电池所创造的回收市场规模在2018年可达50亿元。2020—2023年将达到65亿~150亿元。电池联盟数据显示，2018年动力电池回收企业数量快速增加，截至2018年3月已有400余家，仅2018年第一季度新增动力电池企业数量就与2016年全年数量相同。

退役电池能不能用？怎么用？

据了解，动力电池平均使用年限为5~8年，其性能随着充电次数的增加而衰减，当电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池不再适用于电动汽车，但此时直接进入回收流程无疑是“物不能尽其用”，这使得梯次利用成为动力电池退役后的主要去处。有业内人士担心，按照目前的技术和工艺，实现动力电池梯次利用的成本偏高。“如果废旧电池无需购买或价格极低，梯次利用才会有一定的经济性，否则性价比不高。”

目前退役动力电池梯次利用率不高，主要是由于动力电池模组缺乏标准化。

分析人士认为，制约动力电池回收发展最主要的因素在于市场存量目前还不够大、回收流向太分散、没有形成规模处理，导致综合成本居高不下。从目前情况看，回收处理电池成本主要包括专业评估、专业包装、专业仓储运输、环保治理、技术设备开发、人工税费、折旧分摊等方面。此外，存储、流通环节不够通畅，回收体系仍需完善。

前期能够制造出标准化的产品，才是后期电池标准化回收利用的关键。目前电动汽车的产业标准和国家标准都太宽泛。现在的电池生产商面临的最大问题就是生产过程不标准。由于过度盲目地追求电池能量密度最大化，生产出来的电池产品就很可能是非标产品，这就为以后的回收构成阻碍。

作为新能源汽车产业健康可持续发展的关键一环，报废动力电池的回收和梯次利用已获地方实质性推动。京津冀政府近期联合发布《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》。北京市经信局相关负责人介绍，未来三地将建成信息共享、功能完备、辐射京津冀及周边区域的动力蓄电池回收服务网络，并建成2至4家废旧动力蓄电池拆解示范线和梯次利用工厂。京津冀地区从2018年开始出现动力电池大规模“退役”，预计今年废旧动力电池达3466吨。